13 diciembre 2015

LA MALA PRAXIS EN INGENIERÍA DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIARIA


La mala praxis en ingeniería de tráfico y seguridad viaria.

Luis M. Xumini.

No hay que ser erudito para comprender que las infraestructuras viarias y la administración del tráfico resultan muy determinantes para la seguridad y la funcionalidad de un sistema de transporte tecnológico y complejo que presta servicio a la Sociedad.

La siniestralidad viaria sigue siendo el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la Humanidad. Mejorar la calidad técnica de las carreteras y de la administración del tráfico (ordenación y señalización) es imprescindible para reducir y eliminar los riesgos y peligros innecesarios (por deficiencias técnicas) que amenazan a los usuarios de las vías; en el ámbito urbano es ya una necesidad apremiante.

Las malas prácticas no dejan de serlo porque se cumplan o se vulneren normas técnicas vigentes. Son malas prácticas porque vulneran el estado, las reglas y los fines del arte o de la técnica, y porque perjudican al interés público. Se puede hacer una mala praxis perjudicando al interés público: cumpliendo normas técnicas obsoletas, contrarias al estado, las reglas y los fines de la técnica, e incumpliendo normas técnicas válidas y actualizadas.

En el sistema de transporte viario podemos entender por interés público los aspectos siguientes:
  • La seguridad, la comodidad, la economía y la fluidez de la circulación de peatones y vehículos, de su parada y estacionamiento.
  • El aprovechamiento técnico, racional y justo del espacio viario de dominio público. 
  • El libre ejercicio de los derechos y de las libertades (especialmente a la seguridad física y jurídica, el derecho de circulación y el de servidumbre de paso y acceso a las fincas colindantes con la vía).
  • La guarda del espacio necesario para la circulación, el acceso y maniobra de los servicios de emergencia (bomberos, sanitarios y policías). 
Anteponer a la buena práctica profesional las normas técnicas vigentes, a menudo obsoletas y contrarias al estado de la técnica y claramente perjudiciales para el interés público definido, es aplicar el positivismo jurídico a la práctica de un arte, técnica o ciencia... Algo inadmisible e injusto se mire por donde se mire: trasládese a la práctica de la medicina, y se verá con claridad la temeridad que es. 

Las normas técnicas que dicta un Estado no dejan de ser una guía sobre los mínimos que exige en la calidad de su sistema de transporte. Si resulta que el Estado es poco o nada exigente, ello no es un cheque en blanco para la actividad profesional: la dejadez o la obsolescencia de la normativa técnica vigente no autoriza ni legitima a los técnicos (sean funcionarios o no) para la mala praxis profesional, contraria al estado, las reglas y los fines de la técnica que ejercen, perjudicando al interés público en el sistema de transporte, creando y manteniendo riesgos y peligros innecesarios para los usuarios por una praxis tosca y grosera, y dilapidando el dinero público que se supone es para mejorar (en el interés público) el sistema de transporte. 

Sobre este problema he hablado en varias ocasiones, citando y parafraseando a los profesores Ezra Hauer y Sandro Rocci. Para una mejor comprensión del problema sugiero la lectura del artículo “Dos mitos dañinos y una tesis” del primero de ellos, que se puede encontrar (en español) en varios sitios de Internet. Ese artículo se escribió a raíz de un Informe sobre la revisión de la seguridad de la carretera 407 en Ontario (Canadá), provocado por la actuación impecable de unos funcionarios que ejercieron sus funciones con lealtad a la Ley, a las reglas de su arte u oficio y al interés público, o sea: con lealtad a la Sociedad para la que trabajaban.

Sucedió que antes de poner en servicio la carretera 407, se le dijo a la Policía de Tráfico de Ontario que la revisara. Volvieron diciendo que en esa carretera había ciertos riesgos que amenazaban a los usuarios. La respuesta oficial inmediata fue que la carretera 407 se había construido conforme a las normas técnicas vigentes: o sea, el positivismo juridico aplicado para enjuiciar la calidad y la corrección técnica de un sistema de transporte tecnológico y complejo como es el viario. 

Pero, el prestigio social de la Policía de Tráfico en Canadá obligó a la Administración a inclinarse ante el sentido común: la carretera no se abriría al tráfico mientras no se revisara su seguridad. Se reconoció implícitamente que una carretera no es segura porque se haya construido conforme a las normas técnicas vigentes: el positivismo jurídico aplicado a la corrección y a la calidad técnica saltó por los aires. 

Después, Ezra Hauer se encargaría de desintegrar aún más los restos de positivismo que quedaron, mostrando la fragilidad de los argumentos (creencias y suposiciones sin justificar) empleados para dictar normas técnicas que afectan de manera directa a la seguridad viaria, que los positivistas exhiben como si fueran textos sagrados.

Las funciones de lo que se conoce como “Administración especial” (por contraposición a la Administración general o burocrática) consiste en ejercer una profesión u oficio para el interés público (ingenieros, arquitectos, maestros industriales y de obras, médicos y enfermeros, bomberos y policías, electricistas, albañiles, fontaneros, carpinteros, etc.), que obviamente tienen que cumplir los mínimos de calidad que exige la normativa técnica vigente. Pero si resulta que esa normativa es deficiente u obsoleta respecto del interés público, al estado y los fines de la profesión u oficio, el funcionario se debe a los intereses de la Sociedad para la que trabaja; y tiene exigir la mejor calidad posible, conforme al estado y los fines de su arte, y no con respecto a los mínimos que se hayan dispuesto en las normas técnicas vigentes, a menos que esos mínimos estén actualizados.

Hay organismos de la Administración general, y también órganos políticos, que suelen poner objeciones de todo tipo cuando un proyecto de construcción, de mantenimiento o de mejora de las infraestructuras, o para la ordenación y la señalización del tráfico, no se limita a cumplir las normas técnicas vigentes; o peor aún, cuando el proyecto no se ajusta a lo que desean o consideran. Pero esos organismos y órganos, siendo legos en la materia, no tienen competencias ni conocimientos para enjuiciar y opinar sobre la calidad y corrección de una actividad técnica para cuyo ejercicio no están facultados ni de hecho ni de derecho.

Son los funcionarios de la Administración especial encargados de velar por el interés público en una materia, profesión u oficio, quienes tienen que atajar a quien pretenda perjudicar a la Sociedad (aunque sea un órgano administrativo o político) imponiendo ocurrencias de lego imprudente en una actividad técnica. Obviamente tienen que hacerlo adoptando las resoluciones administrativas que sean de su competencia, y llegado al caso solicitando el amparo de jueces y fiscales, que están para impedir actuaciones arbitrarias, injustas y definitivamente perjudiciales para la Sociedad. Hay que decir a esos órganos que dejen de vulnerar las leyes administrativas y de usurpar imprudentemente las funciones públicas de una Administración especial.

Me dejo muchos detalles en el tintero; pero mejorar la seguridad y la funcionalidad del sistema público de transporte viario (y de cualquier otro sistema), esencial para la Sociedad, depende mucho de que los funcionarios (sobre todo los ingenieros y los policías de tráfico) que lo gestionan lo hagan conforme al estado del arte y con lealtad a la Sociedad para la que trabajan. Y si para ello, además de estar al día en el estado de la técnica, tienen que emplear las potestades administrativas que les atribuyen las leyes para guardar el interés público, tienen que hacerlo sin dudar; y si ello no bastare, trasladar el problema a los jueces y fiscales para que actúen en defensa de la Sociedad. 

No se debe olvidar que hablamos del primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que matan y hieren a la población en el mundo... Bien se merece imponer la razón y la justicia, poniendo en valor el interés social y la excelencia profesional.

23 noviembre 2014

DEL CONTROL DEL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE VIARIO.


Apuntes de Accidentología e Ingeniería de la seguridad vial.

DEL CONTROL DEL TRÁFICO Y LA SEGURIDAD DEL SISTEMA DE TRANSPORTE VIARIO.

Luis M. Xumini.

El control del tráfico de un sistema de transporte es una actividad técnica fundamental para la seguridad, la comodidad, economía y fluidez del tráfico de aviones, trenes, barcos, peatones y automóviles.

En todos los sistemas de transporte suceden accidentes de tráfico por fallos en el control de la posición y el movimiento de los cuerpos móviles, provocados o permitidos por deficiencias técnicas y fallos en el control del tráfico.

La mayor catástrofe aérea, de la que resultaron 583 muertos, sucedió en 1977 en el aeródromo de Los Rodeos. El fallo en el control del movimiento de los aviones que dio lugar a que chocaran, lo provocaron o permitieron deficiencias técnicas en el control del tráfico, al no transmitir a los pilotos la información necesaria en tiempo y forma para que pudieran controlar el movimiento de los aviones. Y todo apunta a que las deficiencias técnicas y los fallos en el control del tráfico, provocando o permitiendo fallos en el control del movimiento de los trenes, están entre las causas finales de las ultimas catástrofes ferroviarias que han ocurrido en España.

El control del tráfico del sistema de transporte viario es una actividad técnica compleja, tanto o más que pueda ser el control del tráfico aéreo, pero se realiza de un modo muy diferente.

No se sabe con la precisión conveniente y deseable los accidentes del tráfico vial que suceden por deficiencias técnicas y fallos en el control del tráfico vial, dado el hecho -lamentable- de que los accidentes viarios no se estudian sistemáticamente para saber de sus causas finales.

Pero, estudiando accidentes y conflictos viales para saber de sus causas finales, la cantidad de fallos y deficiencias técnicas que se encuentran en el control del tráfico provocando o permitiendo los fallos en el control del movimiento que acaban en conflicto y en accidente, es abrumadora.

Lo que se encuentra en el estudio causal de los puntos y tramos viarios donde se repiten accidentes, son, con frecuencia junto a otras deficiencias técnicas en la vía y en su entorno inmediato, fallos y deficiencias técnicas en el control del tráfico, que están provocando o permitiendo fallos en el control del movimiento que acaban en los accidentes que se repiten una y otra vez en ese punto o tramo.

No es menos abrumadora la cantidad de fallos y deficiencias técnicas en el control del tráfico que se observan por las vías en servicio, que, solas o junto a otras deficiencias en las vías y en su entorno, están creando puntos y tramos de riesgo (contingencia o proximidad de que suceda un accidente porque se está dificultando el control del movimiento), y, puntos y tramos de peligro (contingencia o proximidad inmediata de que suceda un accidente porque se está impidiendo el control del movimiento).

Es una pauta constante, necesaria e invariante en el espacio y el tiempo (hablamos de una ley natural o científica que rige en la seguridad del tráfico de los sistemas de transporte), que, para que no sucedan accidentes de tráfico en los sistemas de transporte y actúe violentamente la energía potencial y cinética destruyendo los cuerpos: la posición y el movimiento de los cuerpos móviles tienen que estar controlados.

La Ingeniería de la seguridad de los sistemas de transporte busca cómo disponer los elementos del sistema para facilitar y mantener el control de la posición y el movimiento de los cuerpos móviles, porque, para que pueda suceder un accidente de tráfico y actúe violentamente la energía mecánica destruyendo los cuerpos, es una pauta constante, necesaria e invariante en el espacio y el tiempo (la ley natural o científica que rige en este fenómeno físico), que antes del accidente se produzca un fallo en el control de la posición y el movimiento de los cuerpos móviles.

Lo que busca la Accidentología del tráfico de los sistemas de transporte son las causas finales de los accidentes, o sea, aquello que provocó o permitió el fallo en el control de la posición y el movimiento de los cuerpos móviles, fallo que sucede antes de que se materialice el fenómeno violento, el accidente de tráfico, y sin el cual el accidente no puede suceder porque es materialmente imposible, dado que la naturaleza impone sus leyes y principios en la materialización de los fenómenos de transporte, y tiene dispuesto que el movimiento seguro sea el que está controlado.

El control del tráfico de un sistema de transporte consiste en organizar -el tráfico- el movimiento de los cuerpos móviles en el espacio y el tiempo, cuidando de transmitir a los procesadores del sistema (capitanes o patrones, pilotos, maquinistas, conductores, peatones) la información y las instrucciones que precisan, para saber qué tienen que hacer en cada momento para controlar la posición y el movimiento del cuerpo móvil que conducen, dirigen, guían o pilotan (el cuerpo humano, automóviles, trenes, barcos, aviones).

En el sistema de transporte viario, a la acción de organizar el tráfico, la parada y el estacionamiento por el espacio de la vía (dividiendo la misma en partes: en aceras, calzadas, carriles, arcenes, zonas de estacionamiento y de parada, isletas y zonas excluidas al tráfico, sentidos de circulación, pasos de peatones, etc.), se le suele llamar ordenación (de ordenar el tráfico). Mientras que a la acción de organizar en el tiempo el tráfico, la parada y el estacionamiento que se ha ordenado por la vía (establecer las preferencias o tiempos de paso, los tiempos del estacionamiento, las velocidades aconsejadas y máximas, prohibir o autorizar movimientos y maniobras, etc.), se le suele llamar regulación (de regular o dirigir el tráfico).

No hay que confundir lo que es controlar el tráfico vial con lo que es vigilar el tráfico vial, como tampoco es lo mismo controlar el tráfico aéreo que vigilarlo.

Vigilar el tráfico viario consiste en observar directamente en las vías su evolución y seguridad, por si se aprecia algo anormal, en condiciones deficientes o incorrectas, y hay que intervenir rápidamente para corregirlo o paliarlo antes de que se produzcan fenómenos perjudiciales o se agraven los que haya producido. La vigilancia del tráfico y su seguridad es la actividad propia de la policía de tráfico, investida con la autoridad necesaria para resolver al momento lo que mejor convenga para las personas, el tráfico y su seguridad.

El control del tráfico vial -la materialización de la ordenación y la regulación- se realiza transmitiendo información óptica a los conductores y peatones por dos canales: por las imágenes que les transmite la configuración material de la vía (el trazado, las aceras, las calzadas, zonas de estacionamiento, medianas, refugios, isletas, los objetos instalados en ella, el entorno inmediato, etc.); y, por la señalización vial.

La señalización vial es un sistema óptico de telecomunicación (de transmisión y recepción de señales a distancia por medio de la luz) específicamente diseñado para el control del tráfico del sistema de transporte viario. No es un sistema de intercomunicación como se emplea en el control del tráfico aéreo, es un sistema óptico de teleguiado, el controlador del tráfico transmite información e instrucciones a los conductores y a los peatones por medio de señales ópticas.

Para realizar el control del tráfico viario en España se emplean las señales viales adoptadas por los países que firmaron los tratados internacionales que promovió ONU, la Convención sobre señalización vial, abierta a la firma en Viena el 8 de noviembre de 1968, el Acuerdo Europeo complementario de dicha Convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de mayo de 1971 y el Protocolo adicional sobre marcas viarias, abierto a la firma en Ginebra el 1 de marzo de 1973.

La señalización vial resultante de los tratados de la ONU no es óptima ergonómicamente hablando, ni concentra todas las virtudes del mundo para hacer sus funciones. Pero bien empleada por buenos controladores del tráfico, con los materiales disponibles actualmente para la construcción de señales y los toques de arte que corresponden (la buena técnica frecuentemente raya en el arte), ostenta cualidades suficientes para producir una extraordinaria mejora en la seguridad y comodidad del tráfico vial, tanto urbano como interurbano. Hay que asumir -y ejercer- la responsabilidad social y profesional que implica realizar un buen control del tráfico viario, auxiliando y guiando a los conductores y peatones en su tarea de controlar el movimiento por un complejo sistema de transporte, cuyo diseño, construcción y gestión no los ha tenido muy en cuenta.

A estas alturas de la historia del sistema de transporte viario, lo que corresponde hacer para mejorar la seguridad vial y prevenir accidentes de tráfico, es mejorar el ejercicio del control del tráfico, y mejorar las condiciones ópticas, dinámicas y geométricas de las vías, adaptándolas a las que exige la naturaleza para facilitar y mantener el control de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos.

Y si es lamentable que no se estudien los accidentes de tráfico de un sistema de transporte para saber de sus causas finales obteniendo conocimiento útiles para poder prevenirlos, aún resulta más lamentable -y muy alarmante- que quienes están controlando el tráfico de un sistema de transporte complejo como es el viario no sepan ejercer esa actividad.

En no pocas ciudades el control del tráfico vial es tan deficiente como surrealista; las condiciones ópticas, dinámicas y geométricas de muchas vías urbanas son más que deficientes, pésimas. En vez de facilitar a los conductores y peatones el control del movimiento, lo dificultan (riesgo) y lo impiden (peligro). No es de extrañar que, si el control del tráfico y las vías no cumplen sus funciones para la seguridad, en las zonas urbanas sucedan más del 60% de los accidentes de tráfico, ni que las cifras de los muertos por el tráfico urbano vayan aumentando imparablemente, en España ya son el 28% y con tendencia a seguir aumentando.

Y ya es para gritar el consabido sálvese quién pueda, cuando resulta que los controladores del tráfico de un sistema de transporte ni siquiera son conscientes de que están controlando el tráfico de un sistema de transporte tecnológico y complejo de uso social masivo como es el viario, como se puede deducir de lo que se observa por demasiados caminos, calles y carreteras.

Traslade mentalmente la situación que tenemos en el control del tráfico viario al control del tráfico aéreo, y comenzará a tener una dimensión de la catástrofe funcional que tenemos los humanos con nuestro principal sistema de transporte, que, caminando y con vehículos, usamos diariamente miles de millones de personas para desarrollar la vida y las actividades socioeconómicas que nos permiten sobrevivir y progresar.

Las cifras de la OMS siguen indicando que los accidentes del tráfico viario son el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta; datos de 2013: 1.240.000 muertos por accidentes viales; 800.000 muertos por suicidio; 500.000 muertos por actos criminales; y 200.000 muertos por conflictos bélicos y catástrofes naturales.

No existe argumento (humano, social, político, juridico, económico, científico y técnico) que pueda justificar no llevar adelante la mejora del control del tráfico y de las condiciones ópticas, dinámicas y geométricas de las vías (sobre todo en las vías urbanas y en las interurbanas de la red secundaria y la red local). Y créame cuando digo que sabemos y podemos hacerlo, que tenemos suficientes conocimientos, teoría y métodos, y que disponemos de los recursos materiales y técnicos para llevarlo adelante en el momento que decidamos mejorar sistemáticamente el primer problema de seguridad pública entre los fenómenos violentos que nos matan, nos hieren y nos dejan inválidos.

Y no hemos dicho nada de la inseguridad pasiva que campa a sus anchas por las vías urbanas y por demasiadas vías interurbanas de la red secundaria y la red local, amenazando la vida y la integridad física de los humanos que se mueven por ellas; la seguridad pasiva de las vías es otro camino de mejora del que aún queda mucho por recorrer cuando nos decidamos.

Este mundo no es tan peligroso por lo que hacen los malos, sino por los buenos que se sientan a ver lo que pasa. Albert Einstein.






10 diciembre 2012

Caso 2: El choque con la motocicleta en la parada de BUS.


Seguimos con situaciones de riesgo y siniestros provocados por incorrecta ordenación del tráfico urbano con relación a paradas de BUS.

Esta parada es idéntica a la del Caso 1, o sea, puesta en un carril (no fuera de él en un retranqueo de la acera hecho para albergar la parada del BUS), en una vía de único sentido de marcha y dos carriles, y de modo que el autobús puede parar muy cerca de la esquina.



La furgoneta A y la motocicleta C vienen desde atrás en esa posición, simplemente porque han coincidido así.

La furgoneta A circula por el carril izquierdo con intenciones de girar hacia su derecha por la calle que hay delante del BUS, pero se queda en el carril izquierdo dado que el carril derecho está ocupado por el BUS, llegado el momento pone el intermitente de la derecha y mira por el espejo derecho, y como no ve a nadie inicia el giro.

La motocicleta C circula por el carril derecho y al llegar a la parada del BUS, donde éste está parado, simplemente continua por su carril dado que con el espacio sobrante puede pasar sin problemas con intenciones de continuar recto, confía en que si el BUS quiere arrancar mirará primero y lo verá, y no se espera que la furgoneta A le gire a la derecha cerrándole el paso sin avisarle con los intermitentes y sin mirar por el espejo.

Pero… sucede. La furgoneta A gira a la derecha confiadamente porque el autobús está parado, puso el intermitente de la derecha y miró por el espejo sin ver a nadie, cerrándole el paso a la motocicleta C que impacta con él. Se trata de un vehículo industrial (caja cerrada, sólo puede ver por las ventanillas de la cabina, por el parabrisas y por los espejos exteriores), aunque su conductor gire su cabeza y su tronco a la derecha no puede ver a la motocicleta C, que está fuera del ángulo de visibilidad que le proporciona el espejo derecho (recuerdo que hay países en los que no se exige espejo exterior derecho a todos o a ciertos vehículos, por los que en esos países aún es más fácil que suceda esto, dado que en ningún caso podrá ver a la motocicleta), la motocicleta C se encuentra en un ángulo ciego de la furgoneta A.

En el caso de que A fuese un turismo también es fácil que su conductor no pueda ver a la motocicleta C, dado que exige una torsión de la cabeza y el torso que no es fácil de hacer conduciendo, y que es imposible en personas de cierta edad o condiciones en las que la elasticidad corporal ya no es la de una persona joven y sana, y ni aún así. Por todo ello no tiene PPP (Punto de Percepción Posible), lo que implica fallo en el funcionamiento del sistema, y  el choque es inevitable para la furgoneta A.

A poco que se considere lo que se sabe sobre cómo es la atención visiva de los conductores, y sobre cómo es la visión humana mientras se conduce, sabremos que el conductor de la motocicleta C no puede percibir el intermitente derecho de la furgoneta A, y no se espera que le gire. El conductor de la motocicleta C tampoco tiene PPP Punto de Percepción Posible: ergo, el choque también es inevitable para él, porque el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío.

En Accidentología Vial es un axioma que, cuando el PPP (Punto de Percepción Posible) no existe o está perturbado, el PPR (Punto de Percepción Real) será imposible o tardío. Ese axioma está indicando que el fallo del sistema que conduce al siniestro no procede de los conductores y los peatones, que es otro elemento del sistema el que lo está provocando.

En este caso es la ordenación del tráfico, o sea, la parada de BUS puesta en el carril de circulación permitiendo que el autobús pare cerca de la intersección, es lo que provoca que los vehículos A y C vayan con trayectoria y velocidad de choque sin posibilidad de evitarlo, al permitir que el azar los haga coincidir en esa posición sin el imprescindible Punto de Percepción a tiempo de maniobrar para evitar el impacto.

Desde el punto de vista científico (cognitivo), ateniéndonos a las reglas del razonamiento científico (para razonar con acierto), y a las del método científico inductivo-deductivo, que es el que estamos empleando, no podemos afirmar taxativamente cuál es la causa final de este accidente, dado que no tenemos nada que demuestre que ha sido por el fallo de tal o cual elemento.

Pero, añadiendo el principio de economía o de parsimonia a las reglas de la lógica y a las pautas del método científico empleado, para no caer en el pensamiento paralógico especulando sobre posibles sin nada que lo permita, resulta que existe un hecho comprobable, y es que, de lo visto en la vía se deduce que la ordenación del tráfico se hizo sin tener en cuenta un elemento básico en el funcionamiento del sistema, es decir, sin tener en cuenta que la visibilidad es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir, se dispuso la parada de BUS en el carril derecho y próxima a la intersección por la que pueden girar otros vehículos, sin prever las limitaciones en las distancias/ángulos de visibilidad que tienen los conductores a bordo de los vehículos, ni las condiciones conocidas de su visión y su atención visiva, provocando con ello (relación de causa a efecto) la inevitabilidad del siniestro cuando dos vehículos coinciden en la posición y las trayectorias en las que coincidieron la furgoneta A y la motocicleta C.
  
En definitiva, no teniendo nada que permita siquiera plantear una hipótesis sostenible y verificable, y existiendo hechos (fallos en los elementos del sistema que producen siniestros con una geometría idéntica al sucedido), se puede afirmar que muy probablemente el siniestro de este Caso 2 es consecuencia (relación de causa a efecto) de ordenar el tráfico incorrectamente con bajo nivel técnico (no cabe suponer que se haya hecho así con intención de provocar el riesgo y los siniestros, en cuyo caso no estaríamos ante un siniestro de tráfico sino ante un hecho criminal), sin tener en cuenta el funcionamiento del sistema, ni las limitaciones y condiciones (visivas y perceptivas) que tienen los usuarios para poder mantener el equilibrio de su movimiento (la seguridad activa), dejando su seguridad a merced del azar, a que los haga ir, o no, a rumbo de colisión sin posibilidad de solucionarlo.

Obviamente, si el titular de la vía no soluciona la incorrecta ordenación del tráfico, y cambia la parada del BUS a otra ubicación más segura (p. ej., haciendo un retranqueo en la acera a unos 15 metros de la esquina, ubicando la parada del BUS fuera del carril y de la calzada), la situación de riesgo permanecerá amenazando con producir siniestros como este y como el Caso 1 a los usuarios que pasen por el lugar, siniestros que pueden ser de daños materiales, pero también hay potencia suficiente para que pueda resultar con heridos, inválidos y hasta muertos.

También está claro que hay que repasar todas las paradas de BUS, y aplicar los conocimientos obtenidos (Ingeniería de la Seguridad Vial): cambiar todas las que estén en esas condiciones (principio de uniformidad: en las mismas condiciones las mismas causas producen los mismos efectos), pues en ellas también existe el riesgo de que sucedan siniestros como los detallados en el Caso 1 y 2.

Lo relatado es una muestra de que, tal y como dice Víctor Irureta en el comentario al Caso 1, la Accidentología Vial es a la Ingeniería de la Seguridad Vial lo que la Medicina es a la Salud Pública.

Si se investigaran los siniestros tal y como estamos mostrando, y los conocimientos obtenidos se catalogaran, publicaran y se aplicaran en la gestión de las vías y el tráfico, tendríamos más herramientas para prevenirlos, mejorando la seguridad sin invertir más dinero, sino invirtiendo correctamente el que se destina a ordenar y regular el tráfico... más económico que destinar eficientemente el que disponemos, no se me ocurre.